Lo que más nos preguntan.

Somos un agente de carga internacional con sede en Cartagena. Coordinamos tu importación completa: flete internacional, puerto, aduana, nacionalización y entrega en tu bodega en Colombia. Nos especializamos en carga compleja como maquinaria amarilla, equipos sobredimensionados, vehículos y carros eléctricos.

Flete marítimo en contenedor completo (FCL), transporte de maquinaria y carga extradimensionada, transporte terrestre nacional, agenciamiento de aduanas y nacionalización, bodegaje, seguro de carga, búsqueda de proveedores en China y asesoría en importación. Puedes tomar uno solo o la operación completa puerta a puerta.

En cargas que exigen más planeación: maquinaria amarilla (excavadoras, retroexcavadoras, cargadores, montacargas), equipos sobredimensionados, vehículos y carros eléctricos. Para estas cargas elegimos el equipo adecuado (flat rack, open top, RoRo o carga suelta) y coordinamos permisos y transporte especial dentro de Colombia.

Principalmente desde China. También manejamos carga desde Estados Unidos, Europa, India, Turquía, México y Brasil. Si tu origen es otro, cuéntanos y lo revisamos.

Cartagena, Buenaventura, Santa Marta y Barranquilla. El puerto se elige según el origen, la ciudad de destino final y las salidas disponibles de las navieras.

Nuestro foco son las importaciones marítimas hacia Colombia. Si necesitas otro servicio, déjanos tu solicitud y el equipo te dice si podemos atenderla.

Sí, también acompañamos a quienes importan por primera vez. Cuéntanos qué quieres traer y te orientamos.

Trabajamos con varias navieras internacionales y elegimos según ruta, espacio disponible, tiempo de tránsito y costo de cada embarque.

Sí, tenemos un servicio de búsqueda de proveedores en China. Te ayudamos a identificar fábricas y a revisar su información antes de comprar. La decisión de compra y la negociación comercial siguen siendo tuyas.

Sí, ofrecemos bodegaje y almacenamiento.

El valor depende de la ruta, el tipo de contenedor, la naviera, la fecha de embarque, el Incoterm y los servicios que necesites (aduana, transporte interno, seguro).

Lo ideal es: qué producto es, peso, medidas o volumen, ciudad de origen y ciudad de destino, Incoterm (si lo sabes), tipo de contenedor (si lo sabes), valor de la mercancía y fecha estimada de embarque. Si tienes ficha técnica o fotos, ayudan mucho, sobre todo en maquinaria. Si te falta algún dato, igual podemos empezar.

Las cargas estándar suelen cotizarse más rápido; maquinaria, sobredimensionada y vehículos pueden tardar más porque se consulta espacio y equipo especial con la naviera.

En general: gastos en origen (según el Incoterm), flete marítimo y recargos, gastos en destino (manejo en terminal, liberación de documentos), agenciamiento de aduanas, tributos (arancel e IVA), seguro, transporte terrestre hasta tu bodega y, si se pasan los plazos, almacenaje o demoras del contenedor. La cotización te muestra qué incluye y qué no.

El flete marítimo depende de la oferta y la demanda de espacio, del precio del combustible y de recargos de las navieras (por ejemplo, de temporada alta). Por eso las cotizaciones tienen una vigencia corta.

Sí. Dinos qué te ofreció el proveedor (por ejemplo, "precio FOB Shanghái" o "precio en fábrica") y te orientamos. Si compras en China, lo más común es FOB o EXW; cada uno cambia qué costos asumes tú.

No damos tarifas automáticas porque cada embarque se cotiza con la naviera. En la web tienes una calculadora de volumen (CBM) y una calculadora estimada de impuestos, que sirven de referencia. La cotización formal la envía el equipo.

En resumen: 1) tener RUT con la actividad de importador; 2) identificar la subpartida arancelaria y los permisos que pide tu producto; 3) negociar con el proveedor (precio, Incoterm, forma de pago); 4) reservar el espacio y embarcar; 5) tránsito marítimo; 6) llegada a puerto y nacionalización con agencia de aduanas (declaración, pago de tributos, levante); 7) transporte hasta tu bodega. Nosotros podemos coordinar del paso 2 al 7. Fuente: DIAN, Decreto 1165 de 2019; guías de importación de Bancolombia y Tiba (ver sección 6).

Tener RUT ante la DIAN con la actividad de comercio exterior que corresponda, saber la subpartida arancelaria de tu producto y revisar si necesita registro o licencia de importación en la VUCE o vistos buenos (INVIMA, ICA u otros). Si el valor FOB supera USD 1.000, la nacionalización se hace por medio de una agencia de aduanas. Fuente: DIAN; VUCE; Decreto 1165 de 2019.

Normalmente: factura comercial, lista de empaque, documento de transporte (BL), certificado de origen (si aplica), declaración andina del valor (cuando el valor FOB es de USD 5.000 o más), registro o licencia de importación y vistos buenos (si tu producto los exige), póliza de seguro (si la tomas) y el mandato a la agencia de aduanas. Según el producto pueden pedirse otros, como fichas técnicas o certificados de conformidad. Fuente: DIAN (formulario 560, DAV); Decreto 925 de 2013; trade.gov, Colombia Import Requirements.

Datos completos del vendedor y del comprador, número y fecha, descripción clara de la mercancía (qué es, material, uso, marca y modelo si aplica), cantidades, precio unitario y total, moneda, Incoterm y forma de pago. Debe coincidir con la lista de empaque y el BL; las diferencias entre documentos son una causa común de retrasos en aduana.

Es el documento que detalla cómo viene empacada la carga: número de bultos, contenido de cada uno, peso bruto y neto y medidas. Sirve para la inspección en aduana, para planear el cargue y para el transporte interno. Debe cuadrar con la factura.

El conocimiento de embarque (Bill of Lading, BL) es el contrato de transporte marítimo, el recibo de la carga y, en su forma original, el título que permite reclamarla en destino. Hay BL original (en papel, se entrega para liberar la carga), BL con liberación electrónica o "telex release" y "seaway bill" (no negociable, no requiere original). También existe el BL master (de la naviera) y el BL house (del agente de carga).

Colombia no tiene tratado de libre comercio vigente con China, así que el certificado de origen chino no da rebaja de arancel. Aun así, puede pedirse en algunos casos, por ejemplo para productos con medidas antidumping o control de origen. Si compras en un país con acuerdo vigente (por ejemplo Estados Unidos, la Unión Europea, México o Brasil), el certificado de origen puede reducir o eliminar el arancel si cumple las reglas del acuerdo. Fuente: MinCIT, acuerdos comerciales vigentes (tlc.gov.co).

La VUCE (Ventanilla Única de Comercio Exterior, vuce.gov.co) es la plataforma del Gobierno donde se tramitan registros, licencias y vistos buenos previos a la importación. El registro de importación se exige cuando el producto tiene requisitos de alguna entidad (por ejemplo INVIMA o ICA) o cuando se trata de bienes usados, y la licencia previa aplica para ciertos productos y condiciones. El trámite exacto depende de la subpartida; lo revisamos contigo. Fuente: Decreto 925 de 2013; Circular MinCIT 004 de 2024; VUCE.

Depende del producto. Alimentos, cosméticos, medicamentos y dispositivos médicos suelen requerir INVIMA; productos agropecuarios, ICA; equipos de telecomunicaciones, homologación; y hay reglamentos técnicos para otros productos. Dinos qué vas a traer y el equipo revisa los requisitos antes de que compres.

El arancel depende de la subpartida arancelaria del producto y, si aplica, del acuerdo comercial con el país de origen. Nuestra calculadora da un estimado. El valor exacto lo define la clasificación que hace la agencia de aduanas. Si hay dudas sobre la subpartida, se puede pedir a la DIAN una resolución anticipada de clasificación.

Por lo general, arancel (según la subpartida) e IVA. La tarifa general de IVA es 19 % y se calcula sobre el valor en aduana más el arancel; algunos productos tienen tarifa reducida o están excluidos. Además pueden aplicar derechos antidumping o salvaguardias en ciertos productos. Te damos el estimado en la cotización y la liquidación final la hace la agencia de aduanas. Fuente: Estatuto Tributario (art. 459 base del IVA en importaciones); DIAN.

Los pagos de importaciones se canalizan por el mercado cambiario, es decir, por un banco o intermediario autorizado, con la declaración de cambio por importación de bienes. El pago se hace al proveedor de la mercancía. Tu banco te guía en el trámite. Fuente: Banco de la República, conceptos sobre canalización obligatoria de importaciones.

Es el proceso aduanero para que la mercancía extranjera quede en libre disposición en Colombia: se presenta la declaración de importación, se pagan los tributos, la DIAN revisa (si lo decide) y otorga el levante. Desde ahí puedes retirarla y usarla o venderla.

Sí, cuando el valor FOB de la importación supera USD 1.000 debes actuar a través de una agencia de aduanas autorizada por la DIAN. Nosotros ofrecemos el agenciamiento de aduanas. Fuente: Decreto 1165 de 2019 (modificado por el Decreto 360 de 2021).

Es la autorización de la DIAN para que retires la mercancía después de presentar la declaración y pagar los tributos. Puede darse de forma automática o después de una revisión de documentos o una inspección física.

Al presentar la declaración, el sistema de la DIAN puede dar levante automático o seleccionar la carga para revisión documental o inspección física. En la inspección se verifica que lo que llega coincide con lo declarado. Es normal y no significa que haya un problema, pero suma tiempo. Tener los documentos completos y coherentes ayuda. Fuente: Decreto 1165 de 2019 (arts. 286–288).

Según la norma aduanera, la mercancía puede permanecer en depósito temporal un mes desde su llegada, prorrogable por un mes más. Si en ese plazo no se nacionaliza ni se le da otro destino aduanero, cae en abandono legal. Aparte del plazo aduanero, la terminal cobra almacenaje y la naviera cobra por el uso del contenedor si se pasan los días libres. Fuente: Decreto 1165 de 2019; DIAN, Concepto General Unificado 0468 de 2020 (abandono).

Es presentar la declaración de importación antes de que la carga llegue, lo que agiliza el levante. El Decreto 659 de 2024 la volvió obligatoria por regla general, con excepciones, pero su exigibilidad depende de que la DIAN habilite los sistemas. Fuente: Decreto 659 de 2024; Analdex (2025).

No lo recomendamos. Declarar un valor que no corresponde es una infracción aduanera: la DIAN compara precios y puede ajustar el valor, aplicar sanciones e incluso aprehender la mercancía. Declara el valor real de la transacción; nosotros te ayudamos a revisar si hay un tratamiento arancelario más favorable que sea legal.

Depende de si los documentos están completos, de si el producto necesita permisos y de si la DIAN selecciona la carga para inspección. Con todo en orden puede tomar pocos días hábiles después de la llegada; con inspección o permisos pendientes, más.

Las réplicas o productos que usan una marca sin autorización pueden ser retenidos por la aduana por temas de propiedad intelectual. No gestionamos ese tipo de mercancía. Si vas a importar productos de marca, asegúrate de comprarlos al titular o a un distribuidor autorizado.

Sí, existe el tránsito aduanero: la carga viaja bajo control aduanero desde el puerto hasta otra aduana del país (por ejemplo, del interior) y allí se nacionaliza. Conviene en algunos casos y en otros no; el equipo lo evalúa según tu destino.

FCL es contenedor completo para tu carga sola; LCL es carga consolidada, compartiendo contenedor con otros importadores. LCL se cobra por metro cúbico o por tonelada (lo que sea mayor, con mínimo de 1 m³) y sirve para volúmenes pequeños, pero tiene más manipulación y suele tardar más. A partir de unos 13–15 m³ el contenedor completo suele resultar conveniente. Nuestro servicio principal es FCL. Fuente: DHL Colombia (factores de costo LCL); iContainers.

Los más usados son el dry estándar de 20 y 40 pies, el 40 High Cube (más alto), el reefer (refrigerado), el open top (sin techo, para carga alta que se carga por arriba) y el flat rack (plataforma con cabeceras, para carga sobredimensionada o pesada). Para vehículos y maquinaria autopropulsada también existe el buque RoRo.

Como referencia, en volumen útil práctico: 20' unos 25–28 m³, 40' unos 55–58 m³ y 40 HC unos 65–68 m³, según cómo venga empacada la carga. En peso, el máximo lo fija el contenedor, la naviera y también el límite de peso para el transporte por carretera en Colombia.

Multiplica largo × ancho × alto de cada caja en metros y luego por el número de cajas. Ejemplo: 50 cajas de 0,60 × 0,40 × 0,50 m = 0,12 m³ por caja × 50 = 6 m³. En la web tienes la calculadora de CBM.

Como referencia, puerto a puerto: hacia Buenaventura (Pacífico), de 21 a 35 días aproximadamente; hacia Cartagena (Caribe, por Panamá o con transbordo), de 30 a 45 días aproximadamente. Con recogida en fábrica, nacionalización y entrega, el total puerta a puerta suele ser mayor. El tiempo real depende de la naviera, la ruta, los transbordos y la temporada; lo confirmamos en la cotización. Fuente: iContainers (Asia–Colombia 25–40 días); Seatrade Maritime (servicio Shanghái–Buenaventura de 21 días); Good Hope Freight (Shanghái/Ningbo–Buenaventura ~30 días).

Como referencia, desde Estados Unidos entre 5 y 12 días y desde Europa entre 14 y 25 días, puerto a puerto. Desde India, Turquía, México o Brasil varía mucho según la ruta; lo confirmamos en la cotización. Fuente: iContainers, transporte marítimo a Colombia.

Depende de dónde vaya la carga y de la ruta. Desde Asia, Buenaventura suele tener tránsito marítimo más corto y queda más cerca de Cali y del suroccidente; Cartagena tiene más frecuencias y conexiones y conviene para la Costa Caribe y parte del interior. El costo del transporte terrestre y la vía también pesan. Lo evaluamos para tu caso.

Los más comunes son Shanghái, Ningbo, Qingdao, Shenzhen (Yantian y Shekou), Guangzhou (Nansha), Xiamen y Tianjin. Lo usual es embarcar por el puerto más cercano a la fábrica. Si no sabes cuál, danos la ciudad del proveedor.

Es cuando el contenedor cambia de buque en un puerto intermedio (por ejemplo, en Panamá o en un hub del Caribe). Puede abaratar o abrir más rutas, pero agrega días y el riesgo de que el contenedor espere la siguiente conexión.

Son recargos de las navieras: BAF por combustible, PSS por temporada alta y GRI, un aumento general de tarifas. Cambian con frecuencia y por eso las cotizaciones tienen vigencia.

Es el peso bruto verificado del contenedor lleno. Por el convenio SOLAS es obligatorio declararlo antes de cargar el contenedor al buque; sin VGM la naviera no lo embarca. Normalmente lo gestiona quien llena el contenedor en origen.

Según tamaño y peso: en contenedor (si cabe o se puede desarmar), en flat rack o open top (si excede las medidas del contenedor), en buque RoRo (si rueda por sus propios medios) o como carga suelta (break bulk) en piezas muy grandes. Elegimos la opción según medidas, peso, disponibilidad y costo.

Una plataforma de contenedor con paredes solo en los extremos (fijas o abatibles). Sirve para carga pesada o que se sale de las medidas por los lados o por arriba, como maquinaria, tubería o estructuras. Como referencia, el de 40' tiene unos 12,13 × 2,40 m de piso y soporta hasta ~40 t según el modelo. Si la carga sobresale, se cotiza como fuera de medida (OOG) y depende del espacio en el buque. Fuente: DSV, contenedor flat rack.

Un contenedor sin techo rígido, cubierto con lona, que se carga desde arriba con grúa. Sirve para carga alta o que no entra por las puertas, como equipos o maquinaria con cabina alta.

RoRo (roll on / roll off) es un buque donde los vehículos y la maquinaria entran y salen rodando. Es común para carros, camiones, buses y maquinaria autopropulsada. No hay contenedor, y la disponibilidad depende de las rutas RoRo hacia Colombia.

Carga que viaja sin contenedor, izada pieza por pieza, para equipos muy grandes o pesados que no caben ni en flat rack. Requiere planeación de izaje y estiba.

Marca y modelo; si es nueva o usada; largo, ancho y alto exactos (en la posición de transporte); peso; si rueda por sí misma o hay que izarla; puntos de izaje y centro de gravedad si los tienes; si se puede desarmar (brazo, balde, cabina); fotos y ficha técnica. Con medidas exactas evitamos sorpresas de espacio y de permisos.

Sí, en general se puede, pero tiene requisitos: el registro de importación en la VUCE debe indicar que es usada y su año de fabricación, y algunas subpartidas (por ejemplo, ciertas máquinas usadas para minería) exigen licencia previa con requisitos adicionales. También se recomienda que llegue limpia (sin tierra ni residuos) para evitar problemas en la inspección. Antes de comprar, revisamos tu caso. Fuente: Decreto 925 de 2013; Circular MinCIT 004 de 2024; Circular MinCIT 021 de 2015 (requisitos para maquinaria usada de minería).

La maquinaria agrícola, industrial y de construcción autopropulsada que se importa se inscribe en el Registro Nacional de Maquinaria (RNMA), que hace parte del RUNT. Para el registro se usa, entre otros documentos, la declaración de importación. Fuente: Ley 1005 de 2006 (art. 11, modificado por el Decreto Ley 019 de 2012); RUNT.

En Colombia la importación de vehículos usados está prohibida por regla general, con excepciones muy puntuales que requieren licencia previa. Si piensas importar un vehículo usado, consúltanos antes de comprarlo. Fuente: MinCIT/VUCE, licencias para excepciones a la prohibición de importar vehículos usados (OMC, registro de procedimientos de licencias).

Se pueden traer en buque RoRo o en contenedor (con estructuras para acomodarlos). Las baterías de litio hacen que el vehículo se trate como mercancía peligrosa para el transporte marítimo (código IMDG), así que se declara como tal y la naviera puede exigir condiciones como un nivel de carga bajo de la batería. En Colombia el vehículo debe estar homologado para poder matricularse. Los tributos de los eléctricos cambiaron en 2026; el equipo te confirma el tratamiento vigente para tu caso.

Depende del tamaño del vehículo y de si se usan estructuras de doble nivel. Como referencia, un 20' lleva normalmente 1 o 2 carros y un 40' High Cube entre 2 y 4. Danos marca, modelo y cantidad y te decimos qué conviene: contenedor o RoRo.

La carga indivisible extradimensionada o extrapesada necesita permiso de la autoridad vial (INVIAS en vías nacionales), vehículos adecuados y, según las medidas, vehículos acompañantes y un plan de manejo de tránsito. Nosotros coordinamos el transporte y los permisos. Ten en cuenta que pueden aplicar restricciones de horario y de ruta. Fuente: Resolución 4959 de 2006 del Ministerio de Transporte (modificada por la 4193 de 2007).

Son los días que la naviera te da para usar su contenedor sin costo, desde la descarga en destino hasta que lo devuelves vacío. Cada naviera publica los suyos y varían por tipo de equipo; los especiales (flat rack, open top, reefer) suelen tener menos. Por eso conviene tener documentos y pagos listos antes de que llegue la carga. Fuente: tarifas publicadas de detention y demurrage de Hapag-Lloyd para importación a Colombia (2026); Mundo Marítimo.

Demurrage es el cobro por tener el contenedor lleno dentro de la terminal más allá de los días libres. Detention es el cobro por tener el contenedor fuera de la terminal (en tu bodega, por ejemplo) más días de los permitidos antes de devolverlo vacío. En Colombia a ambos se les suele llamar "demoras". Se cobran por día y suben con el tiempo. Fuente: Mundo Marítimo, cargos por detención, demurrage y almacenamiento.

Es lo que cobra la terminal por guardar la carga en sus patios después de su período libre. Es independiente de las demoras de la naviera. Si la nacionalización se atrasa, ambos cobros pueden correr al mismo tiempo.

Las navieras suelen exigir una garantía (póliza o depósito) que cubre la devolución del contenedor vacío y en buen estado. Se libera cuando el contenedor se devuelve sin daños ni demoras pendientes.

Sí, ofrecemos transporte terrestre nacional desde el puerto hasta tu bodega o proyecto, incluida carga extradimensionada.

No siempre es obligatorio, pero lo recomendamos: la responsabilidad de la naviera por pérdida o daño es limitada y no cubre el valor real de tu carga. Las coberturas suelen seguir las Cláusulas del Instituto (ICC): A es la más amplia ("todo riesgo", con exclusiones), B y C cubren menos eventos. Como referencia, en Incoterms CIF el vendedor solo está obligado a la cobertura mínima (C) y en CIP a la amplia (A), en ambos casos por al menos el 110 % del valor. El costo depende del valor, el tipo de mercancía y la ruta; lo incluimos en la cotización si lo pides. Fuente: ICC, Incoterms 2020 (CIF con ICC C y CIP con ICC A).

Lo más común es la transferencia bancaria (T/T), por ejemplo 30 % de anticipo y 70 % antes del embarque contra copia del BL. Otras opciones son la carta de crédito (más segura y más costosa) o la protección de pago de plataformas como Alibaba Trade Assurance. Para reducir riesgos: verifica la licencia de la empresa, que la cuenta bancaria esté a nombre de esa misma empresa, desconfía de cambios de cuenta de último momento, pide muestras y considera una inspección antes del embarque. No pagues el 100 % por adelantado a un proveedor nuevo. Las condiciones de pago las defines tú con el proveedor y tu banco. Fuente: Global Sources (pago T/T); Epic Sourcing (T/T, carta de crédito, Trade Assurance).